La storia del cavallino di Maranello è stata, da sempre, associata a vetture lussuose, con motori raffinati caratterizzati da potenze e cilindrate elevate, ma questa è una storia a sé, ai più sconosciuta, probabilmente per la sua brevità.
A fine anni ’50 la Ferrari, nonostante la sua fama di successi sportivi e di auto bellissime alla portata di pochi, decise di avviare il progetto di vettura più piccola, con motore 4 cilindri, in grado di competere in un settore, all’azienda sconosciuto, ma comunque importante, dove la Fiat la faceva da padrona. Il progettista Franco Rocchi nel giro di pochi mesi realizzò il primo prototipo di motore funzionante, assolutamente all’avanguardia, quest’ultimo per le caratteristiche tecniche che offriva, pareva mutuato da una parte del poderoso 12 cilindri in uso alla casa. Il nome in codice del propulsore era 854, come la cilindrata di 850 e 4 cilindri.
Nel 1959, sotto la supervisione di Giotto Bizzarrini, iniziarono i primi collaudi e, per non destare sospetti, venne acquistata una Fiat 1200 nel cui vano motore fu montato il nuovo gioiello del cavallino. Il 19 dicembre 1959, il motore definitivo, capace di arrivare ad una potenza di circa 100 cv, fu presentato ad Enzo Ferrari, il quale nonostante fosse soddisfatto del risultato raggiunto e della sua possibile applicazione su una piccola granturismo, stroncò le aspettative dei tecnici, perché troppo costoso. Intanto il carrozziere Bertone, al salone di Torino del 1961, espose la vettura sotto il nome di “1000”, la carrozzeria era coupé, e il design era firmato da un giovane e sconosciuto Giorgetto Giugiaro, la linea si presentava elegante e sportiva con una lunghezza di appena 3,9 metri, che la faceva sembrare una granturismo in miniatura; sotto il cofano trovava alloggio il piccolo propulsore, con cilindrata aumentata fino 1032 CC e ben 97 cv.
Nonostante il largo interesse che suscitò dalla piccola sportiva, ancora era sconosciuto il produttore, di quella che fu identificata, dalle riviste specialistiche, come Volk-Ferrari o Ferrarina. Nel febbraio ’62, gli industriali Oronzio e Niccolò de Nora, firmarono un accordo con Ferrari per l’acquisto dei disegni della vettura. Nell’aprile dello stesso anno, nacque l’ASA (Autocostruzioni Società per Azioni) con sede a Lambrate, vicino alla Innocenti. Al salone di Torino nel settembre 1962 venne ufficialmente presentata la ASA 1000 GT con prezzo di 2.250.000 Lire.
La produzione però, stentò a partire, anche a causa dello scarso interesse di Ferrari nel progetto, nonostante il gran numero di ordini pervenuti. La vettura attirò subito la clientela per le prestazioni, quasi esasperate, con potenze fino a quasi 100 cv, roba incredibile per l’epoca dove anche i motori Ferrari al massimo arrivavano ad un rapporto cavalli litro intorno ad 80/85, per le sue finiture ricercate che adottavano rivestimenti in pelle di pregio abbinate al volante in legno Nardi e ad una gamma colori per la carrozzeria molto articolata. Il cambio era un Bianchi a 4 marce + overdrive e montava sulle 4 ruote freni a disco Dunlop. Nel 1963, al salone di Ginevra, fu presentata la versione spider della 1000 GT, con carrozzeria in vetroresina, per 710 Kg di peso contro gli 830 Kg della coupé, della quale riprendeva lo stile e il prezzo di vendita.
Nel frattempo Bertone si ritirò dalla commessa e i de Nora corsero ai ripari incaricando la carrozzeria Ellena di Torino, che finalmente consegnò i primi esemplari di 1000 GT nell’estate ’64. Vennero pensati, successivamente a partire dal 1965, anche delle evoluzioni del progetto che si concretizzarono nel progetto 411, con carrozzeria in alluminio ed in una spider in vetroresina, del 1966, denominata RB. Gli scarsi profitti e gli alti costi di produzione spinsero i due industriali a sospendere la produzione. Nel 1967 la società ASA venne messa in liquidazione e la 1000 GT fu consegnata alla storia, dopo appena 85 esemplari costruiti, 70 con carrozzeria coupé e 15 spider.
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